Woestijnwind

De woestijnwinden zijn onder verschillende namen bekend. Guy Murchie geeft in zijn beroemde boek Song of the Sky de namen van de meeste bekende winden die de mensen in verchillende aardse streken hebben benoemd. Voor de woestijn geeft hij de volgende namen:

Ghibli , Haboob, Khamsin, Sirocco, Harmattan

De woestijn herbergt veel schoonheid in zich maar is tegelijkertijd levensgevaarlijk voor de onachtzame reiziger. Veel mensen die onvoorbereid de woestijn doorkruisen of afwijken van de juiste wegen lopen het risico hun leven er bij in te schieten. In de periode dat ik in Lybië was hebben we tot 2 maal toe mensen terug gevonden die de weg kwijt waren geraakt. Zelfs na een verblijf van 24 uur kon de wanhoop al toe slaan als je je bedacht dat je misschien nooit meer gevonden zou worden in die onmetelijke zandvlakte. Een ander wezenlijk onderdeel van de woestijn is het onberekenbare van de woestijnwind. De Haboob of Gibli, zoals het in Lybië heette, stak vaak zonder enige waarschuwing op waarbij windsnelheden van 100 km/uur bereikt konden worden. Het zicht liep dan terug tot slechts 100 a 200 meter waarbij het zand in alle porieen van je lichaam probeerde door te dringen. De Portokabin waarin je sliep was zelfs niet zanddicht. De ramen klapperden, het zand drong tussen de bewegende ruiten en de sponning door naar binnen en alles, maar dan ook alles raakt bedekt met een dun laagje stofachtig zand. Het kroop in je kledingkast, in je taperecorder op je bureau, de wekker en zelfs in je horloge. Allerlei mechanische dingen liepen uiteindelijk vast als ze niet op tijd werden schoon gemaakt.

Om met een vliegtuig in de woestijn terug te komen op de thuisbasis terwijl de Gibli woei was een interessante ervaring zoals enkele collega's mochten ondervinden.

Achteruit in parkeren

Het is vandaag mijn dag vrij.

Tijd om ontspannen een boek te lezen in mijn Portocabin
Even niet de routine van opstaan om 6 uur en om 7 uur in de Twin Otter klimmen voor "another day in the office".
Tegenwoordig vliegen we de operatie voor Mobil Lybia met 3 man in plaats van 2. Dat betekent 2 dagen werken en 1 dag vrij. De druk op het vliegschema is namelijk behoorlijk gestegen sinds Khadaffi de oorlog met Tsjaad is begonnen. Er moeten veel troepen en materieel naar het Zuiden gebracht worden, naar Kufra en de grens met Tsjaad. Het leger heeft de Fokker F27's van Lybian Arab Airlines gerequisitioneerd om al dat vervoer te realiseren. De militairen hebben er geen boodschap aan dat daarmee het vervoer van mensen in de rest van de woestijn ontregeld raakt. De LAA F27's vliegen op contract voor de oliemaatschappijen die in het Noordelijk gedeelte van de woestijn van Tripoli to Bengazi de oliewinning voor hun rekening nemen. Nu dit vervoer weg valt huren de oliemaatschappijen extra vliegtuigen en mensen in om hun vervoer te garanderen. Dus gaat onze Schreiner Twin Otter een groot gedeelte van de LAA operatie overnemen. We vliegen met grote regelmaat trips waarbij we 4 oliekampen van Mobil aanvliegen met iedere keer weer mensen en materieel. De vijfde trip gaat dan naar Tripoli. Vaak blijven onze passagiers dan een nacht in Tripol slapen om er de volgende dag een interantionale vlucht te nemen  terug naar huis. Wij zelf draaien de Twin Otter om en gaan de zelfde route maar nu in omgekeerde volgorde. Het is alweer donker als we de Twin Otter op homebase, Dhara(???) neerzetten. De vlieguren per kist lopen op en het maximum toelaatbare aantal vlieguren gaat over de wettelijke grens. Dus moet er een extra Schreiner vlieger aan de operatie worden toegevoegd. We vliegen nu op een rotatieschema: 2 dagen werken en 1 dag vrij. Zo blijven de vlieguren net beneden het wettelijk maximum van 120 uur per maand. We krijgen er ook een 2e Twin Otter bij om de Mobil operatie veilig te stellen. Bij de andere maatschappijnen zie je de zelfde problemen ontstaan en ook zij huren extra materieel in. In tegenstelling tot de robuste Twin Otters verschijnen er allegaartjes van gehuurde vliegtuigen in de woestijn die het werk van Lybian Arab Airlines overnemen. Veel van deze toestellen zijn niet geschikt voor het harde woestijn leven en het zand eist dan ook zijn tol van motoren, wielen en remmen. Het zand van de woestijn kent vele gradaties qua grootte en is uiteindelijk dus terug te vinden in alle hoeken en gaatjes van het materieel. Daar veroorzaakt het dan ook schade door het afslijpende karakter van het zand. Het is een geleidelijk proces maar de slijtage door het zand is onontkoombaar. Zand dringt overal in door. Zo ook in de behuizing van het kamp. We slapen in Portocabins en deze zijn absoluut niet zanddicht. Met name de ramen en deuren hebben openingen, hoe klein ook, waardor het zand zich naar binnen werkt. Zeker als er een zandstorm op steekt, verandert de kleur van je interieur langzaam naar stoffig geel. Alles in de Portocabin raakt bedekt met een fijn poeder van zand. Het is onmogelijk om de zaak zanddicht te krijgen, zelfs niet met tape waarmee je de kieren afplakt. Het zand dringt toch binnen, het komt zelfs tussen de ruiten en de sponning van de ramen door. De woestijn balt af en toe zijn vuist en transformeert de anders zo kalme wind om naar een heuse storm. Deze stormen zijn vaak lokale lagedrukgebieden die heftig windpatroon creeren waardoor het zand omhoog gezwiept wordt. Bij windsnelheden van meer dan 20 to 25 knopen ( zeemijlen per uur ) slaagt de wind er in om het zand van het woestijoppervlak te blazen. Net zoals bij sneeuw of regen neemt het zicht onder deze omstandigheden snel af. De woestijnstorm in Lybie draagt de lokale naam Gibli en is van ongekend venijn.

Het is 9 uur 's morgen op mijn dag vrij.

Ik lees een boek in mijn Portocabin. Langzaam dringt het tot me door dat de stilte die er buiten normaal heerst verdwenen is. Er is een fluittoon te horen en het duurt even voordat ik het thuis kan brengen. Het waait buiten. Binnen een paar minuten neemt het geluit toe en de ramen in de portocabin beginnen te klapperen. De wind begint op de ramen te beuken en iedere keer als het raam naar binnen geduwd wordt en weer naar buiten wringt zich het zand langs het glas naar binnen. Ik kijk door het raam en werp een blik in de richting van de airstrip. Ik kan nog net de hangar zien maar het zicht neemt snel af. Ik denk aan de tweede Twin Otter die daar staat. Die vliegt vandaag niet en staat, vastgebonden aan zijn verankerpunten, bij de hangar. Deze zogenaamde tie-down gebeurde altijd om te voorkomen dat het vliegtuig omver geblazen werd als er een Gibli langstrok. Toch misschien handig om even te gaan kijken of alles goed gaat. Ik spring in onze oude Toyota Landcruiser en ga kijken bij de hangar. De Twin Otter staat te dansen op haar wielen en trekt uit alle macht aan de kabels waarmee ze aan de grond verankerd staat. De dikke vleugels van de Twin Oter genereren veel lift door de felle wind die over haar vleugels stroomt. Zou ze nu losraken dan zou ze willen vliegen. Maar de steigerende merrie blijft getemd door de touwen waarmee we haar gisteren hebben vastgelegd.

Dan weer terug naar de Portokabin. Het zicht is nu abominabel slecht geworden. Meer dan 200 a 300 meter is het niet. De wind zwiept het zand op en geselt de Landcruiser die ik met een bezadigd gangetje terug stuur naar het kamp. Net weer terug in mijn eigen honk wordt er geklopt op de deur. Het is de Lybische radioperator. Hij komt melden dat de Twin Otter die gisteren is vertrokken voor een nachtstopvlucht naar Tripoli op weg terug is naar homebase. Ik kijk de man ongelovig aan en vraag: "Heb je ze dan het weerbericht niet gegeven?" De radioperator moet namelijk alle vliegtuigen informeren over windrichting en sterkte, bewolking en lokale luchtdruk. De man overhandigt me een papier waarop de gegevens staan. Het is het weerbericht van 2 uur geleden toen het leven nog goed was en de woestijn zijn vuist nog niet had gebald. Ik zucht even diep, spring samen met de radio-operator weer in onze Toyota en en we rijden met een noodgang naar de radiohut. Ik roep de Twin Otter op en vrijwel onmiddellijk komt er een stem terug die ik herken als Kees. Hij en zijn maat hebben voor de vlucht netjes naar het weer van Dhara gevraagd en het inmiddels verouderde weer gekregen. Ik vertel ze dat de toestand hier ter plaatse inmiddels wel enigszins is veranderd en geef hen mijn geschatte windsnelheid en zicht waarde. Nou zegt Kees, ik kom wel even kijken. Ik weet niet waar hij naar moet kijken met de zicht waarden zoals ze zijn maar dat is zijn beslissing. Ik weet dat hij altijd kan uitwijken naar Marsa Brega, het veld aan de kust. Vaak is het zicht daar beter zelfs met deze harde wind.

Ik wil weer ophangen als ik plots denk aan de 2e Twin Otter. Die staat rechts pal naast de landingsstrip en vormt een niet-denkbeeldig obstakel voor de landing. Het is geen leuk beld dat deze situatie bj me oproept. Ik hoop dat Kees niet die ene Twin Otter in dat andere geparkeerde vliegtuig zal prakken. Ik roep Kees nog een keer op en vertel hem mijn idee over een mogelijke aanpak. Ik zal naar de strip gaan om alle verlichting van de Twin Otter aan te zetten zo gauw het toestel van Kees boven het veld vliegt. De Toyota Landcruiser zet ik pal naast het vliegtuig met de koplampen aan op maximale sterkte. Ik vertel Kees dat als hij lichten bij de baan ziet hij in ieder geval aan de linkerkant ervan moet landen. Ik vraag om zijn landingstijd en spoed me naar de landingsstrip. Er valt niets te zien maar ondanks het gebulder van de wind hoor ik de Twin Otter boven het veld aan komen. Ik hoor het vliegtuig naar downwind draaien en dan ben ik haar kwijt omdat het geluid als het ware weggeblazen wordt. Nu is het afwachten. Ik tuur tegen de wind in naar boven en zie niets. De wind striemt mijn gezicht en lijkt alle poriën van mijn gezicht binnen te dringen - in mijn ogen, oren , neus en mond. Overal zie je, hoor je, voel je en proef je zand. Maar waar is die Twin Otter? Dan plots, zonder enige waarschuwing valt er met een groot gebrul een vliegtuig uit de lucht. De machine landt precies op de goede plek en staat vrijwel meteen stil. Nu wordt het een kwestie van parkeren en terug naar het kamp. Ik ren naar de voorkant van het vliegtuig en begin handgebaren te maken Met de wijsvingers van beide handen wijs ik naar achteren. Als een soort marshaller beweeg ik mijn vingers omhoog en wijs naar achter, omhoog en naar achter. De beide vliegers begrijpen het gebaar en zetten de Propellors in beta-range. Deze veranderde hoek van de propeller bladen wordt normaal gebruikt om het vliegtuig af te remmen bij de landing. Nu heeft het een effect dat het vliegtuig door de stormwind zelfs naar achteren gaat rijden. Als ze in de goede positie zijn om het vliegtuig te parkeren kunnen de motoren uit. De beide vliegers stappen uit en iedereen is blij dat ze er zijn. Zij staan zelf met een behoorlijke portie adrenaline in hun lijf door die landing in zulk vreselijk weer. Ik moet nog even een beeld afschudden van twee in elkaar geprakte Twin Otters.

Dan is het tijd om weer terug te gaan naar het kamp. Even een half uurtje besteden om ogen , oren, neus en mond te ontdoen van een stukje woestijn. Met dank aan de Gibli. Tot de volgende ontmoeting.

Om te laten zien wat een korte Twin Otter landing is als er veel wind staat en hoe je achteruit kan taxiën bekijk dit filmpje !